Вход Регистрация
Журналы

Извоз – дело тонкое… ТАКСИ, закон 69.

Цена: цену уточняйте
под заказ

Щербинка — На сайте с 24 фев 2017
  • Адрес компании: Россия, 142171, Московская обл., г. Щербинка, ул. Спортивная, д. 7, оф. 51
  • Пожаловаться

Описание


C 1-го сентября прошлого года началось поэтапное вступление в силу отдельных положений Федерального закона о такси, которого ждали, боялись, на который надеялись. И вот, спустя 12 месяцев можно даже сделать некоторые выводы. Правда, утешительного пока мало: рынок таксомоторных услуг лихорадит, а закон так и не заработал, как того хотелось бы…

Год прошел. И что имеем?
По большому счету чего-то нового 69-й закон не дал: действующие ранее федеральные законы и правила перевозки пассажиров тоже регламентировали деятельность таксомоторных услуг и работу этого сегмента транспорта. Однако точки над «i» новый документ все-таки расставил, поскольку ранее было прописано, как такси должно работать, как должен быть оборудован автомобиль такси, но не было сказано, как и кто несет ответственность за неисполнение этих требований. Новый закон, во-первых, установил такую ответственность. Во-вторых, четко провел границу между легальным такси и нелегальными перевозчиками. С одной стороны это работающие в правовом поле предприятия всех форм собственности – юридические лица и индивидуальные предприниматели, получившие разрешения на право осуществлять таксомоторные перевозки, а с другой – лица, нелегально предоставляющие услуги. Контрольные и правоохранительные органы наконец-то получили технологию и, главное, обоснованное право контролировать исполнение обязательств первыми и наказывать вторых.
По состоянию на последнюю декаду августа этого года Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы было выдано 18,5 тысячи разрешений на таксомоторную деятельность. Цифра довольно высокая, однако, в литавры бить рано: в 1991 г. Москва имела почти столько же таксомоторов (18 тыс.). По количеству выданных разрешений на количество населения сегодня Москва лишь на 32-м месте в России. А первое принадлежит Калужской области. Всего органами исполнительной власти субъектов РФ выдано 213 тыс. разрешений на право осуществлять услуги легковыми таксомоторами. На первый взгляд цифра тоже внушительная, но уже научно обосновано и доказано, что емкость российского рынка такси составляет 1-1,5 млн. Эту статистику озвучил на II Всероссийском съезде таксистов в Санкт-Петербурге начальник управления организации и контроля таксомоторных перевозок упомянутого департамента московской мэрии Дмитрий Пронин.
По поводу таких подсчетов, расчетов и средних показателей требуемых машин на количество населения в том или ином регионе можно дискуссировать, но уже сейчас очевиден факт, – ниша в упомянутые выше полтора миллиона таксомоторных мест плотно занята нелегальными перевозчиками. Привлечь нелегальных таксистов в правовое поле или наказывать их за нарушение федерального закона не спешат ни правоохранительные органы, ни другие контролирующие структуры исполнительной власти.
С учетом роста населения Белокаменной и разрастания ее границ итог почти годичной работы закона неутешителен. Скорее, это сдача позиций, т. к. на каждое законно работающее в городе такси имеется пять машин нелегальных перевозчиков, занявших самые хлебные места у вокзалов, метро, торговых центров и т. п. Работающим в правовом поле таксомоторам туда путь заказан. Официально дорога открыта, но занять там место нельзя – все застолбили нелегалы, а законопослушные «шашечки», так и не дождавшись помощи от соответствующих надзорных и контролирующих органов, отступили, полностью отдав нишу «бомбилам». И как итог – официальные таксомоторные перевозчики ушли с улиц и площадей, не работают «от тротуара», как в былые времена. Они перешли на оказание услуг по заявкам через диспетчерские центры – так безопасней и для них, и для техники...
Пробуксовка давно ожидаемого и нужного закона, направленного на создание современных стандартов услуг по перевозке легковыми такси пассажиров и их багажа, начинается на этом этапе. Во-первых, налицо явное игнорирование и даже попрание законодательного института РФ, интересов населения, его безопасности в сегменте транспортных услуг. Во-вторых, имеем ярко выраженную недобросовестную конкуренцию. Напрашивается вывод, что действие закона коснулось лишь выдачи органами исполнительной власти разрешительных документов юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям. Дальше этого закон практически не работает. Ни в Москве, ни в регионах. В проигрыше оказались работающие по правилам перевозчики, которые потратились на приведение своей техники к требуемым законом стандартам, несут ежемесячные затраты на предрейсовые техосмотры, медицинский контроль, диспетчеризацию, постоянную санитарную дезинфекцию салона и т. п. Нелегальные таксисты этим не утруждаются, хотя тарифы на перевозку они держат рыночные. По сути, ниша нелегальных перевозок чем-то напоминает государство в государстве.
Тревожит и тот факт, что за год число нелегальных перевозчиков не уменьшилось, а выдача разрешений (лицензий) на право предоставления услуг таксомоторами идет всплесками и без желаемой динамики роста. Перед 1 января 2012-го, когда вступил в силу 69-й закон, выдача разрешений увеличилась, дальше опять горизонтальная прямая в динамике, а весной еще один скачок вверх. И все. Сейчас наступило затишье – в законное поле деятельности нелегалы особо не спешат, выжидают…
Шаг вперед или два шага назад?
Эксперты утверждают, что у работающих в правовом поле компаний и частных предпринимателей пропал интерес к развитию своего бизнеса, т. к. они, выполнив обязательства по приведению своей деятельности в законодательные стандарты, не получили нужной поддержки у государства.
По имеющейся информации, крупные таксомоторные компании, серьезно обновив свой подвижной состав с момента вступления нового закона в силу, больше не планируют покупку новых машин, а поток инвестиций в этот сегмент услуг существенно замедлился. И это тревожный симптом. Задний ход законопослушные таксомоторные перевозчики пока не включили, но предпосылки для этого уже формируются: «хлебная» ниша услуг снова в состоянии передела.
Ухищренных способов найти лазейки для захвата и даже монопольного влияния на этот сегмент перевозок вскоре появится предостаточно и в столице, и в регионах. При этом рычаги воздействия на передел рынка через органы исполнительной власти не исключаются. Так появляется почва для развития «платных услуг», а многие приближенные к власти фирмы и фирмочки не прочь заработать на посреднических или дополнительно навязываемых услугах. Уже сейчас имеются примеры, когда вместо упрощенной регистрации с минимумом необходимых документов некоторые региональные структуры требуют до двадцати и более наименований всевозможных справок, выписок, копий и прочего. Причем иногда помимо выстоянной очереди и потерянного времени за такие «бумажки» человеку нужно еще и заплатить. В некоторых областях при максимально простых условиях регистрации выдача разрешительных документов стоит от 800 до 2600 рублей, а в некоторых эта услуга бесплатна.
В Республике Татарстан, к примеру, согласно принятому региональному закону «О перевозках пассажиров и багажа легковыми такси на территории Республики Татарстан» от 15.09.2011 г., за выдачу разрешения не берут ни копейки. Требования к автомобилю тоже щадящие – раз в полгода техосмотр, шашечки, оранжевый фонарь, таксометр, левосторонний руль, а с 1 января 2013-го в обязательном порядке желтый или белый цвет кузова, хотя в федеральном законе какие-либо конкретные требования по цветовой гамме легковых такси не прописаны. Он дает право субъектам РФ устанавливать на своей территории требования по единым цветовым гаммам автомобилей такси.
Многие эксперты считают привязку к единой колористике таксомотора весьма надуманной и неоправданной. Скорее, это следование моде нью-йоркского такси с его желтым окрасом, нежели оправданный шаг. Потому красить все таксомоторы даже в той же Москве, в Питере или Челябинске под один желтый цвет резона нет. Во-первых, перекраска уже имеющихся машин в «цвет цыпленка» потянет не менее 80 тысяч рублей за каждую. Приплюсуйте сюда внесение изменений в техпаспорт автомобиля, поскольку это уже отступление от задокументированных ранее исходных данных транспортного средства. Для индивидуального предпринимателя это непосильный финансовый груз, как и для предприятий с десятком или с несколькими сотнями машин.
Во-вторых, пассажиру не столько важен цвет такси, сколько его интересует тариф, комфорт и безопасность. В Париже, к примеру, на таксомоторах присутствует вся цветовая гамма и это никак не отражается на уровне предоставления услуг и сервисе по перевозке пассажиров – не в колере дело… Как и не в машинах одного бренда…
И все-таки процесс идет
Нужно сказать, что таксомоторный бизнес от мала до велика, включая крупные компании, возлагал и возлагает на «69-й» закон большие надежды.
Сейчас есть закон, есть разрешительная система, но пока в полной мере не действуют рычаги управления этим законом. Таксомоторный бизнес, решившись работать в правовом поле, свой путь прошел, сформировался даже начал развиваться. Большие и маленькие компании между собой конкурируют, но лишь на здоровой, цивилизованной основе. Тарифы на услуги у них держатся примерно на одинаковом уровне и, нужно отдать должное, цены у всех пока довольно стабильные. При этом уже действует хорошо отлаженная диспетчерская служба. У кого-то она своя, у кого-то это аутсорсинг или кооперация.
На своем уровне практически все диспетчерские службы взаимодействуют. При активном пассажиропотоке, полной загрузке парка машин диспетчера разных компаний между собой легко договариваются, перенаправляют заказы, не доставляя неудобств клиенту. Здесь налицо кооперация усилий, направленных как на поддержание имиджа перевозчика, так и на взятые стандарты услуг и сервиса. Даже существует Российская биржа такси!
Кооперация усилий в сегменте таксомоторных перевозок и диспетчерского взаимодействия отнюдь не является коллективизацией. Мы ее уже проходили, последствия еще свежи в памяти, потому для перевозчиков с большой и малой долей капитализации своего бизнеса коллективизация не приемлема. Туда их затягивать не нужно, а уж тем более в рамки каких-либо структурных производственных объединений под единым началом, как это уже прорисовывается в некоторых местах. Всевозможные союзы, клубы, ассоциации могут быть, и они нужны для выработки взаимодействия, собственных стандартов обслуживания, тактики и стратегии деятельности, делового контакта с органами законодательной, исполнительной власти, но не более. Это позволит как органам власти всех уровней, так и перевозчикам совместно работать над улучшением стандартов предоставления услуг населению. И тогда закон заработает в полную силу.
Хорошие примеры уже есть, и проходивший в Санкт-Петербурге II Всероссийский съезд таксистов яркое тому подтверждение. Масштабной глыбой выработки профессиональных решений видится и Международный автотранспортный форум (МАФ), в рамках которого проводится «Салон такси». Неотъемлемая часть Форума – круглые столы, конференции и даже диспуты с участием депутатов Госдумы России, членов Правительства, ассоциаций, союзов таксистов, где за одним столом собираются министры, чиновники самого высокого ранга, руководители таксомоторных компаний, индивидуальные предприниматели.
Вот в октябре состоится очередной МАФ. В этот раз там пойдет очень серьезный разговор о перспективных направлениях в развитии таксомоторного бизнеса с выработкой конкретных предложений, направленных на качественное улучшение услуг в сегменте таксомоторных перевозок, искоренение нелегального извоза.
Из достоверных источников стало известно, что региональные перевозчики вышли с предложением рассмотреть в рамках МАФ-2012 концепции развития таксомоторных услуг. Проекты таких документов уже есть во многих городах. Ожидается, что тон разговору зададут московские таксисты. В Москве, к примеру, помимо нашумевшего проекта Концепции регулирования рынка таксомоторных услуг города Москвы, вызвавшей полярную реакцию и неоднозначные мнения, появилась альтернативная Концепция, разработанная межрегиональным профсоюзом работников общественного транспорта «Таксист». Сейчас оба документа широко обсуждаются на местах, а в рамках МАФ отрасли проанализируют обе программы для выработки единого решения и выступят с предложением каким быть таксомоторам в столице. Планируют подключиться к разговору и таксомоторные перевозчики из федеральных округов России.
Нужно сказать, что ситуация с таксомоторными перевозками в Москве пока неоднозначная, но все-таки разрешимая. Оживленная дискуссия в основном разворачивается вокруг возможной монополизации рынка и создания единого call-центра. По мнению аналитиков, и экспертов ФАС единый диспетчерский центр уже сам по себе является элементом монополии, что противоречит рыночным отношениям. Создание громоздкой структуры единого для такого мегаполиса call-центра обойдется бюджету города в колоссальные затраты, а отдача от него будет мизерной, и потому предстоит решить обоснованность такой службы. Во-первых, обработка огромного массива информации на этапе приема заказов, их распределение по свободным машинам и контроль выполнения представляются сложными. В тоже время единый телефон call-центра для города необходим как горячая линия или телефон доверия.
Во-вторых, борьбе с нелегалами единый call-центр оборотов не придаст, они непременно воспользуются прорехой в оперативности единого call-центра, другими упущениями и будут работать дальше. Многие считают, что при создании не одного, а большего количества call-центров уже на базе существующих диспетчерских служб каждый работающий в правовом поле таксомоторный парк, индивидуальный предприниматель-перевозчик будут приписаны к конкретному центру, диспетчерской службе. Лишь в таком случае они буду чувствовать себя не только защищенными, но и конкретными участниками процесса рынка таксомоторных услуг.
В-третьих, как предполагают сами таксисты, в системе распределения заказов единого call-центра возможно возникновение элементов недобросовестной конкуренции, что приведет к демпингу, коррупционной схеме. Вряд ли такой исход понравится кому-либо.
И еще одно, не менее важное обстоятельство в организации таксомоторного сектора. Пробуксовка 69-го закона частично происходит из-за излишнего вмешательства государственной власти в коммерческую деятельность. Элементы такого «внимания» уже прорисовываются во многих регионах. По мнению экспертов оно излишне, поскольку у обеих сторон есть перечень обязательств.
Поддержка государства необходима в том, что бизнес на своих плечах вытянуть не может. При всем желании и даже слиянии усилий легальный таксомоторный бизнес не в состоянии совладать с незаконно действующими перевозчиками, именуемыми «бомбилами», поскольку здесь нужны фискальные и административные меры государственных органов и структур. И это едва ли не самая главная проблема, решения которой ожидают по всей территории РФ. Бизнес может выделить деньги на обустройство стоянок такси в городе, на вокзалах, в других местах, но он не имеет земельных ресурсов, у него даже нет свободного доступа на вокзальные и аэропортовые комплексы, где практически имеет место ведомственная монополизация таксомоторных услуг и все тот же нелегальный извоз...
Производитель Международный автотранспортный форум

Отзывы

Также ищут:
  • 25 сен
  • 254
Организация выставок, форумов, конференций
Конкурс «PROдвижение. Лучший коммерческий автотранспорт года в России»
Цену уточняйте
Распространение печатной продукции
Реклама в журнале
Цену уточняйте